در جلسه‌ای كه با كارشناسان ارشد شهرداری مركز استان «الف» داشتم، پرسیدم: به سلامتی، كارگاه غیرهمسطح‌سازی فلان تقاطع هم كه دایر شد؛ بالاخره روگذر تصویب كردید یا زیرگذر؟ جوابی كه شنیدم این بود: شهردار كلنگش را زد، ولی هنوز روگذر یا زیرگذر بودنش نهایی نشده.

بخندیم؟ یا گریه كنیم؟ یا تغییر شغل دهیم؟ یا از مملكت برویم؟

(احتمالا برای محكم‌كاری، كلنگ را، هم به زمین كوبیده و هم به هوا)

ضمنا از من قول گرفتند كه قضیه را جایی مطرح نكنم! ظاهرا خودشان هم خیلی خودشان را قبول دارند!

بدون شرح:

لینك

زمانی كه وضع مالی دولت خوب بود، پروژه‌های مهندسی و عمرانی متعددی در كشور برقرار بود و بخش حمل و نقل نیز از بخش‌های فعال محسوب می‌شد.

زمانی كه وضع مالی دولت بد شد، گفتند كه باید پروژه‌های غیرضروری را حذف كنیم؛ و به زعم مدیران لایقمان، پروژه‌های حمل و نقلی «لوكس» محسوب شدند!

زمانی كه وضع مالی دولت افتضاح شد، پروژۀ جدید كه تعریف نشد هیچ، حق‌الزحمۀ پروژه‌های اتمام‌شده نیز به مشاوران و پیمانكاران داده نشد؛ با این استدلال كه «حقوق كارمندان خودمان را هم به‌زور می‌دهیم»! (لطفا یك نفر برای من ثابت كند كه حقوق كارمندان دولت، به حقوق كارمندان بخش خصوصی ارجحیت دارد)

الان كه وضع مالی دولت، از درجۀ «افتضاح» هم رد شده، تعداد زیادی از شركت‌ها ترجیح داده‌اند كه فعلا دفاترشان را تعطیل كنند (چون مثل دولت، آن‌قدر بی‌عقل نیستند كه پول برق و گاز و ... را حرام كنند) یا اگر خوش‌اقبال باشند در حوزۀ دیگری (غیر از مهندسی) فعالیت می‌كنند. تجربۀ كشور خودمان و سایر كشورها نشان داده كه حتی اگر پس از مدتی، پروژه‌های مهندسی رونق بگیرند؛ تعداد قابل توجهی از شركت‌های معتبر پیشین، به بازار كار برنمی‌گردند. چون مغزهایشان مدت‌هاست كه در سرزمین دیگری مشغول شده‌اند. البته باكی نیست، قرارگاه سازندگی «خادم‌الاغنیا» را داریم!

چو بیشه ز شیران تُهی یافتند / سگان فرصتِ روبهی یافتند

به همت شهرداری و با پول خود مردم (سهم‌شان از منابع ملی، كه دولت منّت‌گذار می‌فروشد) متروی تهران، در حال توسعه است. هر سال، هم بر تعداد ایستگاه‌ها و واگن‌ها (عرضه) و هم بر حجم مسافران (تقاضا) افزوده می‌شود. متروی تهران فعلا فقط یك خط اقماری (تهران - كرج) دارد و در آینده، خطوط اتصال به اسلامشهر، رودهن، ورامین و ... نیز برقرار خواهند شد. حجم انبوه مسافران كرج و تغییر خط اكثریت قریب به اتفاق آنها در ایستگاه صادقیه، معضلی هم برای مسافران كرجی و هم برای مسافران تهرانی است و كسی نیست كه مسافر مترو باشد و با این صحنه‌ها برخورد نكرده باشد یا درباره‌اش نشنیده باشد. رودهن و اسلامشهر و ... هم در آینده با وضعیتی نسبتا مشابه، مواجه خواهند بود.

روش به‌كار رفته در متروی شهر پاریس (به‌عنوان یكی از مطرح‌ترین متروهای جهان) به‌این شكل است كه خطوط اقماری، پس از رسیدن به ورودی‌های شهر پاریس، پایان نمی‌یابند؛ بلكه به صورت سریع‌السیر (با چهار پنج ایستگاه در شهر) ادامه مسیر داده و سپس از سمت دیگر شهر پاریس، از آن خارج شده و با سرعت عادی و توقف‌های متعدد به سمت شهرك اقماری دیگری می‌روند. مثالش برای تهران این می‌شود كه قطارهای كرج به تهران، پس از عبور از ایستگاه صادقیه، ادامه مسیر دهند و فقط در ایستگاه‌هایی همچون آزادی، ولیعصر، هفت‌تیر، رسالت و ... توقف كرده و پس از عبور از شرق تهران به سمت رودهن ادامۀ مسیر دهند و توقف‌های عادی داشته باشند (و بالعكس). در این صورت حجم قابل توجهی از «كرجی‌ها» در قطار مانده و در ایستگاه‌های داخل تهران پیاده می‌شوند و پیاده یا با قطاری دیگر یا با تاكسی و ... به مقصد می‌رسند.

در برنامه توسعه خطوط مترو، چهار خط سریع‌السیر برای تهران پیش‌بینی شده است، كه می‌توان بدین‌شكل نیز از آنها استفاده دوگانه نمود (هم خط اكسپرس برای مسیرهای درون‌شهری و هم خط سراسری برای مسافران برون‌شهری).

خبر، كوتاه بود ولی عمیق: دكتر مسعود طبیبی، رئیس مركز مدیریت راه‌های كشور، استعفا داد. او گفت: استعفا دادم تا در تصمیم‌گیری‌های نادرست، نقشی نداشته باشم.

اكثر مردم، حمل و نقل و ترافیك را با رانندگی یكسان می‌دانند و چون هرروزه - از خانه تا اداره و از اداره تا میدان میوه و تره‌بار و از آنجا تا خانه - رانندگی می‌كنند و با خودرو و خیابان و چراغ قرمز و راه‌بندان و پاركینگ و تقاطع غیرهمسطح و احیانا مترو و اتوبوس برخورد می‌كنند، امر بر آنها مشتبه می‌شود كه در امر ترافیك صاحب‌نظر هستند. این مسأله باعث شده كه مقولۀ مهندسی ترافیك و حمل و نقل، قضیه‌ای غیرپیچیده و غیرتخصصی جلوه كند و متأسفانه منجر به این نیز گردد كه برای انتخاب مدیران این بخش (كه منصوب دولت هستند) نگاهی به تخصص افراد نشود. وجود مهندسان برق و مخابرات در لایه‌های مدیریتی مجموعه‌های حمل و نقل و ترافیك شهرداری تهران (لابد به‌خاطر ITS !!) و كارشناسان جغرافیا در لایه‌های مدیریتی وزارت راه و ترابری (اسم «راه و شهرسازی» در دهانم نمی‌چرخد) و مهندسان ساختمان و صنایع و ... به‌عنوان معاون حمل و نقل و ترافیك در شهرستان‌ها، مؤید همین مطلب است. جلسات شورای عالی ترافیك (چه در ردۀ استانی و چه در ردۀ وزارت كشور) كه برای به‌تأیید رساندن مطالعات ترافیكی شهرها برگزار می‌شود، شخصاً برای من بسیار خنده‌دار است. چون طبق قانون، نمایندگانی از محیط‌زیست، وزارت مسكن و شهرسازی، پلیس راهور، سازمان برنامه و ... در این شورا حضور دارند و می‌بايست در خصوص مسائل مرتبط با حوزۀ كاری سازمانشان اظهار نظر كنند (كه امری منطقی است). اما در هنگام ارائه طرح‌ها توسط مهندس مشاور، هركدام از این افراد، دربارۀ كل طرح هم به خود اجازۀ اظهار نظر می‌دهند و ناگهان می‌بینی نمایندۀ‌ وزارت ارتباطات (پست و تلگراف و تلفن) می‌گوید: «بهتر است كه محل پیشنهادی پایانۀ اتوبوس‌ها، به فلان نقطه منتقل شود و مقطع عرضی این خیابان آن‌طور باشد و ...» و صد البته كه اگر شخص مورد نظر، محبوب جمع باشد! پیشنهادش با اكثریت آرا (به‌جز رأی دو سه نفر متخصص حاضر در شورا) به تصویب می‌رسد!

دكتر مسعود طبیبی، سوابق آكادمیك و اجرایی در حوزۀ مهندسی حمل و نقل و ITS در ایران و هلند دارد و از معدود مدیرانِ كاربلد در این حوزه بود، كه با ندانم‌كاری‌های رؤسای بی‌اعتمادش، وزارت راه و ترابری از حضورش بی‌بهره ماند. رؤسایی كه می‌گویند: «آقاجان! ما خودمان می‌دانیم كجا دوربین بكّاریم و كجا تابلوی VMS بزنیم و چند تا لاین می‌خواد این راه»!

در تیرماه ۸۹، در همین وبلاگ نوشتم كه یكسان نبودن سرعت مجاز در بزرگراه‌ها (و اصولا در راه‌های هم‌رده) نامناسب است. اكنون مدتی است كه در بزرگراه‌های تهران، تابلوهای سرعت ۱۱۰ و ۸۰ و ۹۰ و ... جمع شده و تابلوهای سرعت مجاز ۱۰۰ كیلومتر در ساعت نصب شده است. دست و پنجه‌شان درد نكند.

بالاخره پروژه متروی اصفهان موفق شد سی‌و‌سه‌پل را به ترك‌خوردن وادار كند. این ترك‌خوردگی را به شهردار اصفهان و مدیران مربوطه تبریك گفته و روسیاهی آنان را در پیشگاه یك تمدن ده‌هزارساله و پلی چهارصدساله، به تماشا می‌نشینیم. كاری كه امثال اسكندر مقدونی و مهاجمان پرتغالی نتوانستند با سایر آثار بكنند، این آقایان، در نهایت شجاعت (؟!) توانستند بكنند و حالا هم سوت‌زنان می‌خوانند:

كویر مُرده‌رود كه پل نمی‌خواست

آخ كه تَرَك‌خوردن پل چه زیباست

...

هفته‌نامه‌ای به نام «صدف»، برای معرفی وبلاگ «حل مشكلات ترافیكی ایران و بندرعباس» (كه لینكش در ستون سمت چپ هم موجود است) اشتباها آدرس وبلاگ من را چاپ كرده. اگر از هفته‌نامۀ صدف به این‌جا آمده‌اید، به این نشانی بروید:

http://trafic.blogfa.com

البته ترافیك در انگلیسی، دو تا F دارد.

اسم این وزارت‌خانه جدید هم خیلی خنده‌دار است: راه و شهرسازی!

اسم خود وزارت راه و ترابری مشكل داشت. چون راه زیرمجموعه‌ای از ترابری است. در واقع اسم وزارت حمل و نقل (یا وزارت ترابری) مناسب‌تر بود، ولی كسی زیر بار نمی‌رفت. مثل این بود كه بگوییم وزارت خودروسازی و صنایع، وزارت فیزیك و علوم، وزارت ریل و ترابری، وزارت فرودگاه و ترابری، ... . ضمنا وزارت مسكن و شهرسازی هم همین مشكل را داشت.

حال، به‌جای این‌كه ترابری (كل) را قرض بگیرند، راه (جزء) را قرض گرفته‌اند. البته، آن‌طرفش مشكل ندارد (شهرسازی دربرگیرنده مسكن هم هست). وزارت ترابری و شهرسازی درست‌تر می‌باشد.

بالاخره دو وزارت «راه و ترابری» و «مسكن و شهرسازی» رسماً در هم ادغام شدند. شاید ادغام و كوچك‌سازی دولت، كلمه قشنگی باشد. اما ظاهرا مدیران كشور و نمایندگان مجلس (كه طبق قانون، می‌بایست حداقل مدرك كارشناسی ارشد داشته باشند) به این مسئله توجه نكرده‌اند كه:

حیطه كاری وزارت راه و ترابری = حمل و نقل ، در بیرون از شهر

حیطه كاری وزارت مسكن و شهرسازی = ساختمان ، در داخل شهر

اگر هم یكی از اهداف از این ادغام، تجمیع امور حمل و نقل باشد، باید گفت كه متولی حمل و نقل در داخل شهر، وزارت كشور است. وزارت مسكن و شهرسازی فقط یك بار در سال ۱۳۷۵ یك آیین‌نامه طراحی معابر شهری نوشت، كه الان كتابخانۀ خود وزارت مسكن هم آن آیین‌نامه را ندارد!

به امید رونق‌گیری ساخت‌وساز در حریم جاده‌ها و ریل‌ها !